Ochutnávka z nového Oldtimeru: "Porsche 917: Bestie na kolech"

Porsche 917 dnes ztělesňuje náš pohled na nejúžasnější éru vytrvalostních závodů. Za vznikem této ikony vlastně nemusíme hledat kdovíjaký záměr. Porsche i po skoro dvou dekádách zrovna nevynikalo v kategorii sportovních automobilů Group 4. Jak se s tímto problémem v roce 1968 vypořádáte? Klasicky. Zkusíte postavit nové, lepší, výkonnější auto, které totálně redefinuje vaše úspěchy na okruzích a nekompromisně zahanbí konkurenci.

Nově stanovená pravidla mezinárodní automobilové federace FIA vám navíc padnou do krámu. Zrovna v tuto dobu kategorie Group 4 začala umožňovat nasazení až pětilitrových motorů, nařizovala minimální hmotnost vozu 800 kg a stačilo vyrobit pouze 25 exemplářů (oproti dřívějším padesáti). S jediným cílem – vyhrát slavných 24 hodin Le Mans – započaly v červenci 1968 práce na novém Porsche 917.

7_917

Technika

Vývoj pod vedením Ferdinanda Piëcha a Helmutha Botta měl na starosti známý šéfinženýr Hans Mezger. Pánové vycházeli z dobře fungujících částí staršího modelu 908. Základem 917 bylo velmi lehké trubkové šasi. Pouhých 42 kg vážící konstrukce byla neustále napuštěna plynem, aby bylo možné poklesem ručičky tlakoměru odhalit případné praskliny.

Uprostřed rámu sídlil úplně první dvanáctiválec značky Porsche. Základní verze začínala na objemu 4,5 litru, produkovala 580 koní při 8300 ot./min a točivý moment 490 Nm při 6800 ot./min. A jelikož mistr Piëch zastával pravidlo „vzduch po cestě nemůžu vytratit, kdežto vodu ano“, motor byl chlazen klasicky vzduchem. Přenos výkonu na zadní kola obstarávala plně synchronizovaná pětistupňová transaxle převodovka a samosvorný diferenciál.

Při výrobě některých komponentů bylo často vůbec poprvé využíváno materiálů jako titan, hořčík a různých exotických slitin. Někde se zase přemýšlelo velmi jednoduše. Lehoučká sklolaminátová karosérie tak byla v některých místech prachsprostě přilepena k rámu či dokonce jen přivázána skelnou tkaninou.

S myšlenkou variability pro různé tratě měla první verze záď s dlouhým oddělitelným aerodynamickým nástavcem. Tato verze nesla označení 917L neboli LH („langheck“ – dlouhá záď), jejíž hmotnost ustála na celkových 830 kg. Krátká verze bez nástavce 917K („kurzheck“ – krátká záď) si držela váhu na limitu. Rovných 800 kg.

10_917

Komplikace na trati

Vývoj 917 trval bleskových deset měsíců, v březnu 1969 už byla novinka nabízena soukromníkům. Nicméně již tenkrát pronikaly informace, že požadovaných 140 000 DM pouze z části pokrývalo náklady na výrobu slibného závoďáku a Porsche neuvěřitelně riskovalo s finančními problémy za zády.

Když navíc chtěla komise FIA zkontrolovat 25 vozů určených k homologaci, zjistila, že dokončené jsou pouze tři kusy. Už další měsíc však byla kompletní letka Porsche 917 dokončena. Ačkoliv existují domněnky o použití brzdových kotoučů ze dřeva a dalších improvizačních metodách tzv. „na oko“. Piëch prý dokonce vyzval komisaře k projížďce jakéhokoliv z předvedených vozů. Jeho nabídku ale zdvořile odmítli.

Na trati to nebylo zprvu vůbec růžové. Během testování na okruhu de la Sarthe tovární pilot Rolf Stommelen sice vylepšil tamní rekord o 7 sekund a dosáhl rychlosti 340 km/h, avšak slovy jeho kolegy, Briana Redmana: „Bylo neuvěřitelně nestabilní, nešlo ho při těchto rychlostech držet na silnici.“ Ukázalo se, že prodloužená záď generuje na dlouhých rovinkách aerodynamický vztlak, namísto tolik nutného přítlaku. Černá magie aerodynamiky byla teprve na vzestupu, jednoduše doba plná experimentů a omylů.